TCVN 6444:2009 ISO 6597:2005 Hệ thống phanh thủy lực của ô tô-Quy trình thử

TIÊU CHUẨN QUỐC GIA

TCVN 6444:2009

ISO 6597:2005

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ - HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC CỦA Ô TÔ, BAO GỒM CẢ CÁC HỆ THỐNG CÓ CHỨC NĂNG ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ - QUY TRÌNH THỬ

Road vehicles - Hydraulic braking systems, including those with electronic control functions, for motor vehicles - Test procedures

Lời nói đầu

TCVN 6444 : 2009 thay thế TCVN 6444 : 1998.

TCVN 6444 : 2009 hoàn toàn tương đương ISO 6597 : 2005.

TCVN 6444 : 2009 do Ban kỹ thuật tiêu chuẩn TCVN/TC 22 Phương tiện giao thông đường bộ biên soạn, Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng đề nghị, Bộ Khoa học và Công nghệ công bố.

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ - HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC CỦA Ô TÔ, BAO GỒM CẢ CÁC HỆ THỐNG CÓ CHỨC NĂNG ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ - QUY TRÌNH THỬ

Road vehicles - Hydraulic braking systems, including those with electronic control functions, for motor vehicles - Test procedures

1. Phạm vi áp dụng

Tiêu chuẩn này quy định phương pháp thử hệ thống phanh thủy lực của các xe ô tô loại M và N (sau đây gọi tắt là xe) được chế tạo phù hợp với ECE-R 13/09, bao gồm cả các Phụ lục từ 1 đến 7. Các giá trị cho trong ngoặc vuông [ ] được lấy từ ECE R 13.

Các hệ thống phanh thủy lực bao gồm hệ thống có trợ lực chân không và hệ thống có trợ lực thủy lực áp suất cao cũng như hệ thống phanh thủy lực toàn phần.

CHÚ THÍCH: Các phương pháp thử bao gồm hệ thống phanh hãm tái tạo điện của xe sử dụng kết hợp điện năng cùng với nguồn năng lượng khác (xe Hybrid) không bao gồm trong lần xuất bản này. Điều này có thể được bổ sung trong một phụ lục nữa khi các xe loại này được sử dụng phổ biến hơn và các phương pháp thử nghiệm thực tế thích hợp đã được phát triển.

2. Tài liệu viện dẫn

Các tài liệu viện dẫn sau là rất cần thiết cho việc áp dụng tiêu chuẩn này. Đối với các tài liệu viện dẫn ghi năm công bố thì áp dụng bản được nêu. Đối với các tài liệu viện dẫn không ghi năm công bố thì áp dụng phiên bản mới nhất, bao gồm cả các bổ sung, sửa đổi (nếu có).

ECE R 13, Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to braking, incorporating the 09 series of amendments including supplements 1 to 7 (Quy định thống nhất về phê duyệt kiểu phanh lắp trên xe).

ECE. R.E.3, Consolidated Resolution on the Construction of Vehicles (Giải pháp thống nhất về xe cơ giới).

3. Thuật ngữ và định nghĩa

Tiêu chuẩn này áp dụng các thuật ngữ và định nghĩa dưới đây:

3.1. Loại xe (Vehicle categories) như được định nghĩa trong ECE R.E.3

3.1.1. Loại M (category M)

Xe cơ giới có ít nhất bốn bánh và được dùng để chở người.

3.1.2. Loại N (Category N)

Xe cơ giới có ít nhất bốn bánh và được dùng để chở hàng.

3.2. Các loại hệ thống chống khóa cứng khi phanh (ABS) ((Categories of anti-lock braking function (ABS)): được định nghĩa trong Phụ lục 13, ECE R13.

3.2.1. Loại 1 (Category 1)

Hệ thống chống khóa cứng thỏa mãn tất cả các yêu cầu nêu trong Phụ lục 13, ECE R13.

3.2.2. Loại 2 (Category 2)

Hệ thống chống khóa cứng thỏa mãn tất cả các yêu cầu nêu trong Phụ lục 13, ECE R13, trừ 5.3.5.

CHÚ THÍCH: không quy định cường độ phanh trên mặt đường có hệ số bám khác nhau.

3.2.3. Loại 3 (Category 3)

Hệ thống chống khóa cứng thỏa mãn tất cả các yêu cầu nêu trong Phụ lục 13, ECE R13, trừ 5.3.4 và 5.3.5).

CHÚ THÍCH: Bỏ qua toàn bộ thử nghiệm trên mặt đường có độ bám khác nhau.

3.3. Trạng thái chất tải của xe (Vehicle loading)

3.3.1. Xe đầy tải (Laden vehicle)

Xe được chất tải tới khối lượng lớn nhất cho phép về mặt thiết kế M_max theo quy định của nhà sản xuất xe và được Cơ quan thực hiện thử nghiệm phê duyệt kiểu chấp thuận.

CHÚ THÍCH: Khối lượng này có thể vượt quá "khối lượng toàn bộ lớn nhất cho phép" theo các quy định của quốc gia. Phân bố khối lượng trên các trục xe được công bố bởi nhà sản xuất xe. Trong trường hợp có một số phương án phân bố tải trọng, sự phân bố khối lượng lớn nhất cho các trục phải thực hiện sao cho tải trọng trên mỗi trục là tỷ lệ với tải trọng cho phép lớn nhất về mặt kỹ thuật trên trục đó.

3.3.2. Xe không tải (Unladen vehicle)

Xe ở trạng thái khối lượng bản thân [không có tải trọng hoặc người sử dụng, nhưng thùng nhiên liệu khi bắt đầu thử nghiệm được rót đầy tối thiểu đến 90 % dung tích được công bố bởi nhà sản xuất xe và kèm theo chất làm mát, dầu bôi trơn, dụng cụ sửa xe và lốp (các lốp) dự phòng].

CHÚ THÍCH: trong khi thử nghiệm, lượng nhiên liệu phải được duy trì tối thiểu ở 50 % dung tích thùng nhiên liệu, và cho phép tăng khối lượng vượt khối lượng xe không tải tới 200 kg. Khối lượng tăng thêm này bao gồm, ví dụ như: khối lượng của người lái, người quan sát và trang thiết bị thử nghiệm. Trong trường hợp cần thiết, có thể loại bớt một phần khối lượng xe. Đối với một xe không thùng, nhà sản xuất công bố khối lượng tối thiểu cần phải đạt được trên mỗi trục, mô tả đại diện cho một xe có thùng với lốp (các lốp) dự phòng nếu các điều này đã được dự liệu trước.

3.4. Áp suất thủy lực (hệ thống trợ lực và hệ thống thủy lực toàn phần) - (Hydraulic pressures - Booster and Full Power Systems)

3.4.1. Áp suất đóng (cut-in pressure)

Áp suất làm việc của hệ thống trong thiết bị tích năng mà tại áp suất này nguồn năng lượng sẽ được nối lại vào thiết bị đó.

3.4.2. Áp suất ngắt (cut-out pressure)

Áp suất làm việc của hệ thống trong thiết bị tích năng mà tại áp suất này nguồn năng lượng sẽ được ngắt với thiết bị đó.

3.5. Cơ cấu phanh nguội (cold brakes)

Cơ cấu phanh có nhiệt độ đo được trước mỗi lần phanh, tại vị trí nóng nhất trên đĩa phanh hoặc trên bề mặt ngoài của trống phanh hoặc trên má phanh, nhỏ hơn 100 °C.

CHÚ THÍCH: Ngoại trừ thử nghiệm đặc tính phanh nóng, toàn bộ các thử nghiệm khác được thực hiện với cơ cấu phanh trong điều kiện phanh nguội này.

3.6. Điều khiển bánh xe trong các chức năng chống khóa cứng (ABS) (wheel control in anti-lock braking (ABS) functions)

3.6.1. Bánh xe được điều khiển trực tiếp (Directly controlled wheel)

Bánh xe mà lực phanh trên bánh xe này được điều khiển theo các dữ liệu được cung cấp, ít nhất là bởi chính cảm biến của bánh xe đó.

3.6.2. Bánh xe được điều khiển gián tiếp (Indirectly controlled wheel)

Bánh xe mà lực phanh trên bánh xe này được điều khiển theo các dữ liệu được cung cấp bởi cảm biến (hoặc nhiều cảm biến) của bánh xe (hoặc nhiều bánh xe) khác.

CHÚ THÍCH: Chức năng chống khóa cứng có điều khiển lựa chọn cao được xem là bao gồm cả các bánh xe được điều khiển trực tiếp và bánh xe được điều khiển gián tiếp. Trong chức năng điều khiển lựa chọn thấp, tất cả các bánh xe có cảm biến được xem là bánh xe được điều khiển trực tiếp.

3.7. Chu trình đầy đủ (full cycling)

Trạng thái của hệ thống chống khóa cứng trong đó lực phanh được điều chỉnh lặp lại để ngăn ngừa các bánh xe được điều khiển trực tiếp khỏi bị khóa cứng.

CHÚ THÍCH: Khi phanh, nếu sự điều chỉnh chỉ xảy ra một lần trong quá trình phanh thì không được coi là thỏa mãn định nghĩa này.

3.8. Hệ thống phanh điện tử (EBS) (Electronic braking system (EBS))

Hệ thống phanh trong đó sự điều khiển được tạo ra và xử lý bằng tín hiệu điện tử trong phần dẫn động điều khiển.

4. Ký hiệu

Bảng 1 - Các ký hiệu

5. Điều kiện địa điểm thử

5.1. Điều kiện đường

5.1.1. Mặt đường thử

Ngoại trừ các thử nghiệm đối với ABS (xem 5.2), bề mặt đường thử phải là mặt đường asphan, bê tông, hoặc bề mặt khác cứng, nhẵn có hệ số bám giữa lốp xe và mặt đường tương đương.

Đối với các thử nghiệm yêu cầu hệ số bám cao mặt đường thử phải sạch, khô.

5.1.2. Độ dốc

Mặt đường cơ bản phải nằm ngang; cho phép có sai số ± 1 % của độ dốc trung bình đo trên chiều dài mặt đường tối thiểu 50 m.

Thử loại II hoặc thử hệ thống phanh giữ xe trên dốc có thể được thực hiện trên một độ dốc quy định hoặc trên mặt đường nằm ngang khi dùng một xe kéo.

5.1.3. Độ nghiêng ngang

Độ vồng hoặc độ nghiêng ngang của mặt đường không được vượt quá 2 %.

5.2. Khu vực thử xe có trang bị hệ thống chống khóa cứng (ABS)

5.2.1. Phải chuẩn bị một khu vực thử xe có trang bị hệ thống chống khóa cứng, bao gồm một đoạn đường có bề mặt tạo được hệ số bám lớn nhất (k_peak ≤ 0,4) và có kích thước đủ để thực hiện thử nghiệm một cách an toàn. Ngoài ra, trước và sau đoạn đường này phải có các đoạn đường nối tiếp với bề mặt có hệ số bám cao nhất khoảng 0,8 và đủ chiều dài để xe thử có thể tăng tốc đạt được vận tốc thử.

Đối với thử nghiệm các xe có trang bị hệ thống chống khóa cứng loại 1 hoặc 2, một bề mặt có độ bám thấp phải có ít nhất một bên có bề mặt có độ bám cao để có thể thực hiện thử nghiệm trên đường có hệ số bám trên bánh xe hai bên khác nhau. Mỗi một bề mặt bám phải đủ rộng để cho phép xác định riêng biệt hệ số bám lớn nhất của bề mặt đó.

5.2.2. Bề mặt đường dùng để thử nghiệm trên đường có hệ số bám trên hai bánh xe hai bên khác nhau phải đạt được:

k_H ≥ [0,5], và k_H/k_L ≥ [2]

Nếu có bất cứ nghi ngờ nào về sự thỏa mãn các yêu cầu này cần phải xác định chắc chắn hệ số bám cao nhất bằng cách sử dụng quy trình chi tiết nêu trong D.3. Việc xác định hệ số bám cao nhất là luôn cần thiết khi thử xe có trang bị hệ thống chống khóa cứng loại 1 hoặc 2.

5.2.3. Để thử xe có trang bị ABS, vệt đường sử dụng phải được chuẩn bị (đối với bề mặt có độ bám thấp) sao cho có các đặc tính thay đổi đều đặn theo một đường cong biểu thị quan hệ của hệ số bám thực tế với độ trượt từ 0 tới 100 % tại vận tốc xấp xỉ 40 km/h.

CHÚ THÍCH: Việc xây dựng đường cong này có thể yêu cầu một loại ABS đặc biệt có khả năng hoạt động tại bất kỳ độ trượt đặt trước nào.

Giá trị giới hạn k_peak và giá trị tại độ trượt 100 % k_lock phải được đo và tỷ số k_peak / k_lock được tính toán và làm tròn tới 1 số thập phân.

Đối với bề mặt đạt chất lượng, hệ số này nằm trong khoảng:

1 ≤ k_peak / k_lock ≤ 2

Thông tin về phương pháp đo mức độ bám phải đầy đủ.

5.3. Điều kiện môi trường

Tốc độ gió trung bình không được vượt quá 5 m/s.

Nhiệt độ không khí không được vượt quá 35 °C. Trong trường hợp đặc biệt, có thể chấp nhận nhiệt độ lên tới 45 °C.

Các thông số trên phải được ghi lại trong báo cáo kết quả thử.

6. Thông tin chung

6.1. Phép đo gia tốc dùng trong các quy trình này là đo “gia tốc chậm dần cực đại trung bình” (MFDD). Khi nói đến "hiệu quả quy định" có nghĩa là nói đến đặc tính MFDD và đặc tính quãng đường phanh được yêu cầu trong ECE R13 đối với thử nghiệm có liên quan.

6.2. Việc sử dụng thiết bị hoặc máy tự động đạp phanh không phản ánh sự phanh xe trong thực tế và không nên sử dụng.

6.3. Việc xác định đặc tính phanh tối ưu được giao cho lái xe thử có kỹ năng lái xe tốt. Đặc tính phanh tốt nhất đạt được khi không có sự khóa cứng bánh xe ngoại trừ khóa cứng ngay trước khi xe dừng và không có sự lệch hướng chuyển động đáng kể do sự phanh gây ra. Cho phép có một giai đoạn để làm quen với các hệ thống phanh, lái và hệ thống treo của xe.

7. Các lưu ý ban đầu về quy trình và yêu cầu thử

7.1. Các thử nghiệm phải được thực hiện theo trình tự khuyến nghị được nêu trong Bảng 2, trừ khi thấy rằng hoàn cảnh thực tế có thể đòi hỏi thay đổi quy trình này. Tuy nhiên, vì có ảnh hưởng của nhiệt độ đến tính chất vật liệu ma sát, cần đặc biệt lưu ý các điểm sau:

- các thử nghiệm suy giảm được thực hiện ở cuối của trình tự này; và

- các thử nghiệm tận dụng hệ số bám được thực hiện trước khi xác định hệ số k tương ứng.

Bất kỳ một sự thay đổi nào trong trình tự khuyến nghị phải được ghi nhận lại.

7.2. Để giảm sự thay đổi tải trọng, các thử nghiệm không tải được thực hiện thành một nhóm với nhau và sau đó thực hiện thử nghiệm có tải.

7.3. Thử nghiệm hệ thống phanh đỗ và các phép đo thời gian chậm tác dụng có thể được thực hiện tại thời điểm bất kỳ trong quy trình thử nghiệm, do nhà sản xuất xe lựa chọn và được sự chấp thuận của cơ quan thực hiện thử nghiệm phê duyệt kiểu.

7.4. Có thể thực hiện một số loạt năm lần thử phanh sơ bộ để làm quen xe. Do tổng số lần phanh dừng hẳn có thể làm thay đổi đáng kể tính chất cơ học và nhiệt của vật liệu ma sát (và do đó có thể ảnh hưởng đến đặc tính phanh của xe), nên đối với mỗi một điều kiện thử nghiệm khuyến nghị thực hiện không quá bốn lần phanh.

7.5. Cần tránh việc thử nghiệm lại trong khi đang thực hiện một quy trình thử nghiệm đầy đủ, mặc dù một hoặc hai lần phanh thêm không chắc đã làm ảnh hưởng đến kết quả thử trên đường.

7.6. Việc thử lại một phần hoặc toàn bộ thử nghiệm khi thử nghiệm không đạt hoặc để chấp thuận các phần tử khác trong hệ thống phanh cũng phải được thực hiện theo quy trình này và cần chú ý đặc biệt tới quy trình chuẩn bị xe và rà phanh.

7.7. Để tránh chậm trễ, thử nghiệm có thể được thực hiện trong những điều kiện không thuận lợi nhưng cần chú ý xem xét về mặt an toàn; các điều kiện không thuận lợi đó phải được ghi lại. Bất kỳ thử nghiệm nào không đạt trong những điều kiện bất lợi có thể được làm lại trong những điều kiện tốt hơn, nhưng không cần thiết phải lặp lại toàn bộ các thử nghiệm.

7.8. Trong các thử nghiệm không cắt động cơ trên các xe dùng hộp số cơ khí điều khiển bằng tay, ly hợp có thể được ngắt ngay trước khi xe dừng hẳn để tránh làm chết máy.

7.9. Các thử nghiệm không cắt động cơ cần được thực hiện ở một tay số thích hợp, được xác định là số thấp nhất thông thường được sử dụng để đạt được vận tốc thử mà tại đó số vòng quay của động cơ không vượt quá số vòng quay lớn nhất theo khuyến nghị của nhà sản xuất.

7.10. Lực điều khiển cần phải tác động nhanh nhưng không quá đột ngột và sau đó được duy trì không đổi trong quá trình phanh để có thể thực hiện các phép đo chính xác. Mọi sai khác so với tiêu chuẩn này phải được kể đến trong phần quy trình thử nghiệm tương ứng.

7.11. Tất cả các thử nghiệm được thực hiện ở trạng thái cơ cấu phanh nguội, ngoại trừ thử nghiệm đặc tính phanh nóng.

7.12. Trong tất cả các giai đoạn của quy trình thử này, bất kỳ các biểu hiện khác thường của đặc tính phanh, ví dụ như sự lệch hướng chuyển động hoặc rung động bất thường, phải được báo cáo.

7.13. Mỗi một kiểu hư hỏng đặc trưng tương ứng với một thiết bị phanh của xe phải được xem xét và hệ thống phanh chính phải được kiểm tra đối với các trường hợp hư hỏng xấu nhất (đối với EBS xem A.1d).

7.14. Khi các hư hỏng mô phỏng phải thực hiện trên hệ thống phanh, sau khi hoàn thành các thử nghiệm tương ứng, các hư hỏng này phải được khắc phục và phải kiểm tra khẳng định sự hoạt động đúng đắn của hệ thống phanh.

8. Trình tự thử nghiệm được khuyến nghị

Bảng 2 - Trình tự thử nghiệm được khuyến nghị

Phụ lục A

(quy định)

Chuẩn bị thử nghiệm và thử nghiệm tĩnh

A.1 Tài liệu và các dữ liệu cơ bản

Xe phải được xác nhận dựa trên các tài liệu sau:

a) Các thông số kỹ thuật cơ bản theo Phụ lục 2 của ECE R 13;

b) Sơ đồ và danh sách các phần tử của hệ thống phanh;

c) Tính toán đặc tính của hệ thống phanh (không bắt buộc nếu xe có trang bị ABS);

d) Tài liệu phù hợp với Phụ lục 18 của ECE R 13 nếu xe có trang bị EBS. Tài liệu này bao gồm phần giải thích các khoản mục thiết kế đảm bảo thoả mãn các phần có liên quan của 5.1.4.7, 5.2.1.8 và 5.2.1.27 trong ECE R 13 nhằm giải quyết các yêu cầu riêng xác nhận trạng thái hoạt động đúng, việc bù lực phanh và đối với EBS. Tài liệu này có thể chỉ ra cả những trường hợp hư hỏng xấu nhất của EBS.

e) Báo cáo / phê duyệt kiểu của các thử nghiệm EMC (nếu xe có trang bị ABS hoặc EBS) phù hợp với ECE R 10.02.

A.2 Chuẩn bị xe

A.2.1 Trạng thái chất tải của xe

Xem 3.3.

A.2.2 Trang thiết bị cơ bản cần thiết cho thử nghiệm xe

Xe phải được chuẩn bị cho thử nghiệm bằng cách bổ sung những trang thiết bị sau và/hoặc bằng việc hiệu chỉnh các trang thiết bị tiêu chuẩn đã có, như được yêu cầu. Có thể sử dụng thêm những trang thiết bị khác hữu ích cho việc cung cấp dữ liệu chính xác, nhưng cần lưu ý bảo đảm rằng khi sử dụng các thiết bị bổ sung vào trang bị phanh tiêu chuẩn của xe này không được gây ảnh hưởng đáng kể đến đặc tính phanh.

Toàn bộ hệ thống thiết bị thu nhận dữ liệu thích hợp sau phải được kiểm tra đảm bảo rằng các thiết bị hoạt động đúng chức năng và khi xe đứng trên mặt phẳng thử nghiệm nằm ngang, không phanh, tất cả các thiết bị này phải được chuẩn 0.

a) thiết bị đo lực điều khiển hệ thống phanh chính;

b) thiết bị đo lực điều khiển hệ thống phanh đỗ;

c) thiết bị đo lực điều khiển hệ thống phanh dự phòng nếu hệ thống này không phải là một phần của hệ thống phanh chính hoặc hệ thống phanh đỗ;

d) giảm tốc kế (thiết bị đo gia tốc chậm dần);

e) thiết bị đo tốc độ hoặc đồng hồ tốc độ đã được hiệu chuẩn;

f) thiết bị đo quãng đường phanh;

g) thiết bị đo thời gian;

h) hệ thống chỉ thị nhiệt độ cơ cấu phanh;

i) các đồng hồ / bộ chuyển đổi đo áp suất dòng phanh. Quy định yêu cầu đo áp suất tại bộ phận tác động phanh ít thuận lợi nhất và tại các phần khác của hệ thống;

j) các thiết bị không bắt buộc khác có thể bao gồm thiết bị chỉ báo khóa cứng bánh xe, thiết bị kiểm soát đồng hồ hành trình.

A.2.3 Trang thiết bị bổ sung cần thiết cho thử nghiệm xe có trang bị ABS

a) thiết bị đo vận tốc xe và tùy chọn thiết bị đo quãng đường phanh và / hoặc thiết bị đo gia tốc phanh phải có khả năng tạo bản ghi lâu dài sự thay đổi của các thông số này theo thời gian trong quá trình phanh;

b) thiết bị tùy chọn để xác định thời điểm và giai đoạn nào các bánh xe được điều khiển trực tiếp bởi hệ thống ABS bị khóa cứng thực sự trong quá trình thử nghiệm;

c) đối với loại ABS / EBS phụ thuộc vào sự hỗ trợ của nguồn năng lượng dự trữ hơn là nguồn năng lượng điện, phải có thiết bị để cách ly nguồn năng lượng này;

d) thiết bị tiêu chuẩn sử dụng trong thực tế: van hạn chế áp suất điều chỉnh được trong dòng phanh tới mỗi cơ cấu phanh bánh xe, sẽ được sử dụng khi xác định hệ số k_f hoặc k_r;

e) thiết bị tùy chọn để chỉ ra điểm chuyển tiếp của xe từ bề mặt có độ bám thấp sang bề mặt có độ bám cao trên bản ghi lưu giữ;

f) các trang bị tùy chọn để đo góc quay vô lăng lái (chỉ áp dụng đối với xe trang bị ABS loại 1).

A.2.4 Quy định sự mô phỏng hư hỏng

Xe phải được trang bị thêm các thiết bị cần thiết, nối các ống dẫn và dây dẫn theo khuyến nghị của nhà sản xuất xe và được Cơ quan thực hiện thử nghiệm phê duyệt kiểu chấp thuận, để tạo ra các sự mô phỏng hư hỏng theo yêu cầu. Các thiết bị bổ sung cùng với việc nối ống dẫn hoặc dây dẫn không được gây ảnh hưởng đáng kể tới tính nguyên vẹn của hệ thống và / hoặc làm xấu đi đặc tính hệ thống phanh.

Khi mô phỏng một sự rò rỉ, chất lỏng phanh cần phải được trở lại bình chứa.

Trong phần điện của hệ thống phanh, một hư hỏng nói chung có thể mô phỏng tương đương với việc ngắt kết nối, nhưng một sự ngắn mạch hoặc nối đất có thể được quy định bởi nhà sản xuất trong các trường hợp cụ thể. Điều này có thể được thực hiện bằng cách dùng các phần tử đã chuẩn bị sẵn hoặc cắt mạch.

A.2.5 Điều kiện lốp

Lốp xe phải được bơm đến mức áp suất yêu cầu của nhà sản xuất.

Nên sử dụng lốp có độ mòn hoa lốp không quá 50 % so với lốp mới.

A.2.6 Điều kiện của hệ thống phanh

Các thành phần của hệ thống phanh phải mới hoặc có khả năng thực hiện chức năng như mới và nằm trong giới hạn thông số kỹ thuật của nhà sản xuất. Các má phanh của phanh chính và phanh đỗ phải được rà phù hợp với yêu cầu của nhà sản xuất.

A.2.7 Điều chỉnh thiết bị phanh

Các bộ phận có thể điều chỉnh của phanh phải được điều chỉnh phù hợp với yêu cầu của nhà sản xuất. Việc điều chỉnh lại bằng tay cơ cấu phanh, bao gồm cả cơ cấu phanh có bộ phận tự động điều chỉnh, có thể được thực hiện phù hợp với yêu cầu của nhà sản xuất trước mỗi thử nghiệm liệt kê trong Bảng 2, ngoại trừ thử phanh nóng G10 và thử nghiệm lăn tự do của các bánh xe sau đó.

Các trường hợp thử nghiệm hiệu quả phanh của phanh dự phòng được thực hiện chỉ trên một trục, bộ phận tự động điều chỉnh khe hở cơ cấu phanh có thể được ngắt ra nếu có yêu cầu của nhà sản xuất.

A.3 Đồ thị áp suất dòng phanh theo lực điều khiển

Xây dựng đồ thị bằng cách tác dụng lực điều khiển phanh chính, đo bằng lực kế và ghi lại các trị số tương ứng của áp suất dòng phanh, đo bằng đồng hồ áp suất. Lực đạp phanh cần được tăng dần từ giá trị 0 đến giá trị lực đạp lớn nhất cho phép, quy định là [ 500 ] N đối với loại xe M1, [ 700 ] N đối với tất cả các loại xe khác, và ghi lại kết quả. Tối thiểu phải xây dựng hai đồ thị để chỉ ra các điều kiện trợ lực bình thường và không trợ lực quy định dưới đây:

a) với động cơ ở tốc độ không tải sau khi đã hoạt động trước đó bốn hoặc năm lần ở tốc độ trên 2500 r/min (41,667 s^-1) (chỉ áp dụng cho động cơ xăng);

b) không có bất kỳ sự trợ lực nào (ngắt bầu trợ lực khỏi nguồn chân không / năng lượng và xả hết năng lượng dự trữ.

A.4 Đặc tính của van giảm áp (van tỷ lệ)

Đồng hồ đo áp suất được lắp trên cả đường vào và đường ra của van. Đặc tính truyền áp suất của van được ghi nhận khi lực đạp phanh tăng dần từ 0 đến giá trị lớn nhất như nêu ở A.2. Thử nghiệm này được thực hiện trong cả điều kiện xe không tải và có tải.

Các điều kiện môi trường thử và bất kỳ thông tin về xe hoặc các bộ phận của xe có liên quan phải được ghi nhận, và phương pháp (đo hoặc tính toán) để nhận được đường đặc tính phải được thể hiện trong báo cáo kết quả thử.

A.5 Đồ thị áp suất dòng phanh theo thời gian (xe ở trạng thái tĩnh)

CHÚ THÍCH: Đồ thị này sẽ được dùng để xác định thời gian chậm tác dụng tĩnh (xem G.4).

A.5.1 Mô phỏng xe đầy tải

Việc mô phỏng được thực hiện bằng cách đặt thiết bị cảm biến tải trọng ở vị trí tương ứng với xe đầy tải.

A.5.2 Mức năng lượng ban đầu

Mức năng lượng ban đầu trong các bình chứa hoặc các bộ phận tích năng là quan trọng đối với sự trợ lực cho người lái ở mỗi lần phanh. Mức năng lượng này phải được để ở giá trị 90% mức quy định của nhà sản xuất xe.

Các hệ thống trợ lực chân không không có bình chứa ngoài phải được đặt ở điều kiện quy định như nêu trong A.2 trước mỗi lần thử hoặc ghi nhận đặc tính.

A.5.3 Xác định đồ thị "áp suất dòng phanh theo thời gian"

Đồ thị này xác định dễ dàng khi xe đứng yên bằng cách ghi lại sự tăng áp suất dòng phanh tại trục / bánh xe ít thuận lợi nhất tương ứng với khi phanh đột ngột.

Lực đạp phanh chính tăng tới giá trị lớn nhất bằng [ 500 ] N đối với xe loại M1 và [ 700 ] N đối với các loại xe khác, cần được tác dụng một cách nhanh nhất có thể nhưng không được vượt quá đáng kể, ngay khi thiết bị ghi bắt đầu hoạt động.

Thời điểm bàn đạp phanh chính bắt đầu chuyển động cũng phải ghi lại vì thời điểm này là điểm bắt đầu để đánh giá thời gian chậm tác dụng.

A.6 Chức năng ABS/EBS - Kiểm tra đèn cảnh báo và sự thay đổi trạng thái

A.6.1 Kiểm tra đèn cảnh báo ở trạng thái tĩnh

Kiểm tra xác nhận một thiết bị cảnh báo quang học chuyên dùng đã được trang bị để báo hiệu cho người lái bất cứ một sự đứt mạch nào trong phần nguồn điện cung cấp cho ABS / EBS hoặc trong mạch ngoài tới bộ điều khiển (các bộ điều khiển) và bất kỳ sự đứt mạch hệ thống nào hoặc sự thay đổi trạng thái của ABS. Kiểm tra thiết bị cảnh báo phải sáng khi ABS / EBS có dòng điện cung cấp và sẽ tắt sau một giai đoạn tự kiểm tra ngắn nếu như không có một lỗi nào nêu trên. Điều này đòi hỏi phải có sự mô phỏng các lỗi tương tự để kiểm tra khả năng phát hiện của thiết bị kiểm soát điện tử.

Kiểm tra xác nhận tín hiệu cảnh báo này phải có thể thấy được trong điều kiện ánh sáng ban ngày và bật sáng cảnh báo để chỉ rõ hệ thống ở trạng thái làm việc.

CHÚ THÍCH 1: Nếu không có hư hỏng nào trong hệ thống, tín hiệu cảnh báo có thể bật sáng lại, nhưng tín hiệu này phải tắt trước khi xe đạt tới vận tốc 15 km/h, do tại điểm này trong dải vận tốc tất cả các cảm biến tốc độ tại bánh xe sẽ phát tín hiệu xác thực.

CHÚ THÍCH 2: Để kiểm tra chức năng của bộ nhớ lỗi cảm biến xem C.3.

A.6.2 Kiểm tra sự thay đổi trạng thái

Cần kiểm tra xác định đặc tính xe thử nghiệm có phải là xe có động cơ loại N2 dùng cho điều kiện đường xấu như được định nghĩa trong Phụ lục 7 của Giải pháp thống nhất về cấu trúc xe cơ giới / RE3 của Liên hiệp quốc hay không?. Nếu đúng và nếu xe được trang bị các thiết bị để ngắt hoặc thay đổi trạng thái điều khiển chức năng ABS bằng tay, thì cần kiểm tra các tính toán của nhà sản xuất có cho biết xe có thỏa mãn Phụ lục 10 của ECE R 13 trong trường hợp các bánh xe trước bị khóa cứng trước các bánh xe sau khi chức năng này bị loại trừ hoặc trong trạng thái đã thay đổi hay không? (sự khóa cứng đồng thời được chấp nhận đối với xe bốn bánh chủ động).

CHÚ THÍCH: Việc kiểm tra sẽ không cần thiết nếu như trong trạng thái điều khiển được thay đổi này, tất cả các yêu cầu đối với một hệ thống thông thường đã được đáp ứng.

Kiểm tra xác nhận rằng một tín hiệu cảnh báo quang học sẽ thông báo cho người lái về sự ngắt kết nối hoặc thay đổi trạng thái của hệ thống. Thiết bị cảnh báo quang học của ABS có thể được sử dụng cho mục đích này.

Kiểm tra xác nhận chức năng ABS sẽ tự động trở lại tình trạng làm việc ở trạng thái bình thường khi công tắc đánh lửa bật trở lại vị trí làm việc.

Kiểm tra xác nhận trong sách hướng dẫn sử dụng của nhà sản xuất có giải thích hệ quả của việc ngắt kết nối hoặc thay đổi trạng thái làm việc bằng tay của chức năng ABS.

A.7 Các thử nghiệm bổ sung đối với các xe có trang bị EBS

A.7.1 Thử nghiệm sự hoạt động của hệ thống khi tắt công tắc đánh lửa.

Thử nghiệm này sẽ không cần thực hiện nếu như có các tài liệu chứng minh sự điều khiển điện tử hệ thống truyền lực được thực hiện hoàn toàn trong vòng 2 s sau khi đạp hết hành trình đạp phanh. Trường hợp này cũng là trường hợp khi chìa khóa điện không thể rút khỏi ổ khóa trừ khi đã phanh bằng phanh đỗ và ngăn ngừa nhả phanh sau đó.

Xe phải được thả trôi khoảng 5 min đến 10 min khi nhả phanh đỗ, công tắc điện ở vị trí tắt và rút chìa khóa khỏi ổ khóa.

Đạp hết phanh chính trong vòng 1 s.

Thử nghiệm phải chứng tỏ rằng lực phanh tĩnh tổng cộng yêu cầu phải đạt được trong vòng 2 s sau khi đã đạp hết bàn đạp phanh. Lực phanh phải bắt đầu tăng lên không chậm hơn 300 ms sau tác động ban đầu lên bộ phận điều khiển phanh.

Lực phanh tĩnh tổng cộng tối thiểu phải tương đương với lực phanh yêu cầu trong thử kiểu 0. Thử nghiệm có thể thực hiện trên băng thử con lăn cho mỗi trục xe.

Phụ lục B

(quy định)

Thử đặc tính phanh cơ bản - Không tải

B.1 Thử hiệu quả phanh nguội của hệ thống phanh chính (kiểu 0) với động cơ ngắt khỏi hệ thống truyền lực

B.1.1 Quy trình thử và yêu cầu

ECE R 13 đòi hỏi các kết quả từ một lần thử kiểu 0 riêng biệt, nhưng trong thực tế, từ giá trị vận tốc nêu trong Bảng B.1 khuyến nghị nên phanh một số lần, trong đó sử dụng các khoảng tăng hợp lý của áp suất dòng phanh / lực điều khiển phanh. Điều này dùng để xây dựng một bức tranh tổng thể về khả năng của hệ thống phanh chính. Từ vận tốc này, để tạo điều kiện tiếp xúc tốt cho má phanh, tốt nhất là nên phanh tối thiểu ba lần trước khi thực hiện đo chính thức đặc tính phanh. Các lần phanh này có thể dùng để xác định lực bàn đạp phanh lớn nhất có thể sử dụng mà không gây ra sự khóa cứng bánh xe.

Kiểm tra xác nhận nhiệt độ cơ cấu phanh là hoàn toàn thấp hơn 100 °C và nếu nguồn năng lượng trợ lực, ví dụ như trợ lực chân không, được cung cấp thì phải ở mức ban đầu theo khuyến nghị của nhà sản xuất. Lái xe ở vận tốc lớn hơn vận tốc thử 5 km/h trên mặt đường bằng phẳng, nằm ngang, có độ bám cao và nhả số về số 0 đồng thời khởi động thiết bị ghi. Khi vận tốc xe giảm tới vận tốc thử, đạp phanh nhanh nhất có thể co tới mức dự định (thiết bị hạn chế áp suất dòng phanh dùng trong thử nghiệm ABS có thể trợ giúp trong loạt thử nghiệm này).

Trong loạt thử này, cần ghi lại lực đạp phanh, gia tốc chậm dần đạt được và quãng đường phanh. Từ đường cong gia tốc chậm dần lớn nhất trung bình (MFDD) và quãng đường phanh nhận được, xây dựng đồ thị biểu diễn lực phanh riêng và quãng đường phanh theo lực đạp phanh và áp suất dòng phanh, cho tới điểm bắt đầu có xu hướng khóa cứng bánh xe.

Đồ thị này sẽ cung cấp đường biểu diễn cả mức gia tốc chậm dần yêu cầu và kết quả quãng đường phanh nhận được khi lực đạp phanh không vượt quá giới hạn yêu cầu như quy định trong Bảng B.1.

Bảng B.1 - Phanh chính khi động cơ ngắt khỏi hệ thống truyền lực

B.2 Hệ thống phanh chính - Thử hiệu quả phanh nguội (kiểu 0) với động cơ nối với hệ thống truyền lực

B.2.1 Quy trình thử và yêu cầu

Quy trình thử tương tự như B.1.1 nhưng không nhả số sử dụng để đạt được vận tốc thử, thực hiện một số lần phanh từ các vận tốc 30 %, 55 % và 80 % của v_max (không vượt quá giới hạn nêu trong Bảng B.2). Thực hiện các lần phanh riêng biệt với mức lực đạp phanh sao cho để đạt được và ghi nhận đặc tính phanh xe thực tế lớn nhất.

Xe phải không có những biểu hiện không bình thường như trượt, bị lệch khỏi dải đường thử hoặc đòi hỏi phải quay tay lái gấp để giữ xe trên dải đường thử. Gia tốc chậm dần lớn nhất trung bình (MFDD) và quãng đường phanh lớn nhất phải được ghi lại trong báo cáo.

Các thử nghiệm tiếp theo được thực hiện từ vận tốc thích hợp trong Bảng B.2 với lực đạp phanh được điều chỉnh để nhận được gia tốc chậm dần và quãng đường phanh không vượt quá mức yêu cầu trong Bảng B.2 và cần ghi lại lực đạp phanh.

Bảng B.2 - Phanh chính khi động cơ nối với hệ thống truyền lực

B.3 Thử trình tự khóa cứng bánh xe

Thử nghiệm này chỉ yêu cầu đối với các xe có bốn bánh thường xuyên chủ động mà trên những xe này không thể tính toán đường cong sử dụng lực bám cho xe do tác dụng cân bằng mô men của liên kết bốn bánh chủ động.

Trình tự khóa cứng bánh xe được kiểm tra bằng cách ghi lại vận tốc bánh xe khi áp suất phanh tăng lên đến điểm mà tất cả các bánh xe bắt đầu có hiện tượng khóa bánh. Các báo cáo này sẽ được phân tích để xác nhận trình tự xảy ra sự khóa bánh.

Các thử nghiệm có thể đòi hỏi một số mức độ phanh thực tế, được yêu cầu thực hiện trên cả bề mặt có độ bám cao và bề mặt có độ bám thấp với giá trị hệ số bám khoảng 0,8 (mặt đường khô thông thường) và không lớn hơn 0,3 khi dùng cho thử nghiệm ABS.

Bắt đầu thử nghiệm trên bề mặt có độ bám cao và phanh từ vận tốc 80 km/h hoặc từ vận tốc cực đại nếu như xe không đạt được vận tốc 80 km/h. Lực đạp phanh phải tăng đều sao cho bánh xe thứ hai đạt tới trạng thái bị khóa trong khoảng 0,5 s đến 1 s sau khi bắt đầu phanh và tiếp tục tăng cho tới khi tất cả các bánh xe gần như hoặc đạt tới trạng thái khóa. Để đạt tới điều này, nếu cần thiết lực đạp phanh có thể vượt quá giới hạn cho phép.

Thử nghiệm này sẽ được lặp lại sau đó và kết quả ghi nhận được nghiên cứu để khẳng định rằng trong cả hai thử nghiệm, cả hai bánh xe sau không khóa cứng trước hai bánh xe trước. Nếu như kết quả chỉ ra rằng điều kiện này chỉ được đáp ứng trong một thử nghiệm, chấp nhận thực hiện một thử nghiệm thứ ba phải đáp ứng yêu cầu trên đối với xe.

CHÚ THÍCH: Sự khóa cứng đồng thời (trong vòng 0,1 s) cả bánh trước và bánh sau là được chấp nhận.

Các thử nghiệm trên được lặp lại trên bề mặt có độ bám thấp từ vận tốc 60 km/h hoặc 80 % v_max lấy theo giá trị nào thấp hơn, và phải nhận được kết quả tương tự.

Phụ lục C

(quy định)

Thử hư hỏng - Không tải

C.1 Hệ thống phanh dự phòng - Thử (kiểu 0) hệ thống phanh chính hư hỏng một phần

C.1.1 Quy định chung

C.1.1.1 Hệ thống phanh dự phòng

Tùy thuộc vào thiết kế cơ bản của hệ thống phanh chính sử dụng trên xe sẽ có hai kiểu hệ thống phanh dự phòng được xem xét:

a) phanh dự phòng là một phần của hệ thống phanh chính;

b) phanh dự phòng là độc lập với hệ thống phanh chính; có nghĩa là điều này yêu cầu đặc tính phanh dự phòng phải đạt được bằng hệ thống phanh đỗ.

C.1.1.2 Đặc tính phanh dự phòng

Đặc tính tối thiểu yêu cầu của phanh dự phòng được xem xét tùy thuộc vào kiểu phanh dự phòng là a) hoặc b) nói trên.

C.1.1.3 Đặc tính phanh còn lại của hệ thống phanh chính

Là đặc tính tối thiểu yêu cầu của hệ thống phanh chính trong trường hợp có một hư hỏng trong dòng dẫn động, ngay cả khi hệ thống phanh dự phòng không phải là một phần của hệ thống phanh chính.

CHÚ THÍCH: Đặc tính phanh còn lại không có ý nghĩa trong trường hợp C.1.1.1 a).

C.1.2 Quy trình thử và yêu cầu

C.1.2.1 Đặc tính phanh dự phòng và / hoặc đặc tính còn lại của phanh chính (xem C.1.1.2 hoặc C.1.1.3) phải được kiểm tra đối với các trường hợp hư hỏng xấu nhất, khi xem xét toàn bộ các dòng phanh của xe.

C.1.2.2 Các điều kiện thử nghiệm như sau:

a) vận tốc xe (xem Bảng C.1);

b) động cơ ngắt khỏi hệ thống truyền lực;

c) không có sự khóa cứng bánh xe ngoại trừ sự khóa cứng ngay trước khi dừng hẳn;

d) có thể đánh tay lái để giữ hướng chuyển động của xe trong trường hợp cần thiết;

e) xe không tải như định nghĩa ở 3.3.2 (thử nghiệm đầy tải sẽ nêu trong Phụ lục F);

f) một lần phanh dừng hẳn là đủ cho mỗi một thử nghiệm; trong trường hợp cần thiết có thể bổ sung một vài lần phanh dừng hẳn;

g) thử nghiệm phải được thực hiện khi cơ cấu phanh nguội như định nghĩa ở 3.5;

h) nếu hệ thống phanh dự phòng là độc lập đối với phanh chính như định nghĩa ở C.3.1.1 b), cần phải thử nghiệm cả hệ thống phanh dự phòng và hệ thống phanh chính có một phần hư hỏng.

C.1.2.3 Quy trình áp dụng điều kiện hư hỏng

C.1.2.3.1 Hư hỏng một dòng phanh chính phải được mô phỏng bằng một trong những cách sau:

a) mở một van kiểm soát thông qua để nối một dòng phanh với bình chứa, hoặc

b) đóng một van đóng trên một đòng phanh để cách ly dòng từ xi lanh phanh chính tới cơ cấu phanh trên nhánh này. Chỉ được đóng van này sau khi đã nhả bàn đạp phanh tối thiểu 1s.

Hoặc bằng một phương pháp khác đảm bảo rằng áp suất dòng phanh này giữ nguyên giá trị 0 trong toàn bộ giai đoạn thử nghiệm, nhưng cảm giác đạp phanh sẽ bị ảnh hưởng nhiều trong trường hợp a) và b).

C.1.2.4 Đặc tính yêu cầu

C.1.2.4.1 Hệ thống phanh dự phòng là một phần của hệ thống phanh chính

Đối với hệ thống phanh dự phòng là một phần của hệ thống phanh chính như nêu trong C.1.1.1 a), thử nghiệm phải đưa ra kết quả gia tốc chậm dần cực đại trung bình và quãng đường phanh, tối thiểu phải phù hợp với các giá trị nêu trong Bảng C.1.

Bảng C.1 - Phanh dự phòng khi động cơ ngắt khỏi hệ thống truyền lực

C.1.2.4.2 Hệ thống phanh dự phòng độc lập

Đối với xe có hệ thống phanh dự phòng độc lập như nêu trong C.1.1.1 b), thử nghiệm phải đưa ra kết quả sau

C.1.2.4.2.1 Đặc tính phanh dự phòng

Trong trường hợp không tải, xe tối thiểu phải đạt được các giá trị tương ứng nêu trong Bảng C.1 với giá trị giới hạn tương ứng của lực điều khiển phanh tay (nếu phanh dự phòng là phanh đỗ hoặc điều khiển bằng tay dạng khác)

C.1.2.4.2.2 Đặc tính phanh còn lại

Sử dụng điều khiển phanh chính thông thường, đặc tính phần hệ thống phanh chính tối thiểu phải đạt các giá trị 
(Mời xem tiếp trong file tải về)